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2011年02月27日

Honda: アコード ユーロR, Accord Euro R (CL1, CL7型)

ホンダの6代目、7代目アコードのユーロRです。 ”ユーロR” という冠を基準とすると6代目アコードユーロRが初代、7代目アコードユーロRが2代目とも言えます。初代アコードユーロRは2000年6月から2002年5月まで、2代目アコードユーロRは2002年10月(12月?)から2008年12月まで販売されていました。

ただでさえ貴重であり希有な存在のアコードユーロRなのですが、さらに希少種のユーロRをご所望であるなら、6代目かつ初代アコードユーロRではなく姉妹車のトルネオユーロRをチョイスするとマニアック度が激増してユーロR友の会にて話題を掻っ攫えることでありましょう。


6代目&7代目かつ初代&2代目アコードユーロRの諸元と比較

7th Accord
Euro R
6th Accord
Euro R
増減
参照年月2006/102002/5-
車両型式ABA-CL7GF-CL1-
グレードユーロR-
お値段(万円)265.65255.3+10.35
駆動方式FF-
変速機6MT5MT-
エンジン型式K20AH22A-
エンジン類別直4 DOHC-
吸気方式NA-
排気量(cc)19982156-158cc
最高出力(ps)2200ps
最大トルク(kg・m)21.022.5-1.5kg・m
圧縮比11.511.0+0.5
使用燃料ハイオク-
10・15燃費(km/L)11.811.6+0.2km/L
車両重量(kg)13901330+60kg
全長(mm)46654680-15mm
全幅(mm)17601720+40mm
全高(mm)14501405+45mm
室内長(mm)19401935+5mm
室内幅(mm)14851415+70mm
室内高(mm)11851190-5mm
軸距(mm)26702665+5mm
装着タイヤ215/45R17205/50R16-
最小回転半径(m)5.45.6-0.2m
W-b/Tread比1.761.79-
出力荷重比(kg/ps)6.326.05+0.27kg
リッター馬力(ps/L)110.1102+8.1ps
100km/h(rpm)29843008-24rpm
最高速(ギヤ比)268.1239.4-

毎回「6代目&7代目かつ〜」と書くのは面倒なので、ここからは6代目アコードのユーロR(CL1型)を初代、7代目アコードのユーロR(CL7型)を2代目と書くことにします。

まず、初代と2代目で大きく違うのは初代のエンジンがH22A型2200ccであるのに対し、2代目はK20A型2000ccとなっていることが挙げられ、2代目は排気量が初代より200ccも少ないものの圧縮比を11.0から11.5へと高めることで初代と同じ220馬力を発生させています。しかし最大トルクの差は如何ともし難く初代が22.5kg・m、2代目が21.0kg・mで排気量なりの順当な差があります。

2代目ユーロRへのモデルチェンジに伴う変更の中で、個人的にはエンジンの換装よりも目玉的変更点扱いである5MTから6MTへの進化については、次に書くであろうPart2のギヤ比編で触れてみたいと思います。

初代と2代目の細かな違いとしては車両重量が初代より60kg重いのでパワーウェイトレシオの数値が0.27kgほど悪化していること、装着タイヤが205/50R16から215/45R17へと変更されたことが挙げられます。これらは他の車種でも良くある差異なので取り立てて書くほどのことではありません。

ボディに関しては「ホンダはアメリカばっかり見てけしからん!でかすぎ!ボディを小さくしろ!」という声が巷に溢れており、まさにその通りだと思っていたのに、アコードなんてその最たる例だと思っていたのに、6代目から7代目へのモデルチェンジに限れば声高に叫ぶほどには大きくなっていないようです。 ”アコード” という車名からすれば、「まあこんなもんかな」という感じがします。

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2011年02月26日

Honda: シビックタイプR Part4 ギヤ比編の改訂版の2

ホンダ: シビックタイプR Part3 ギヤ比編の改訂版の1の続きです。ここではシビックタイプRとしては3代目となるFD2型シビックタイプRと、その派生種であるFN2型シビックタイプRユーロのギヤ比、FD2型とEP3型でのギヤ比の違いについて見ていきます。


3代目タイプR (FD2型) のギヤ比
fd2_6mt_gear-ratio_2.PNG
※クリックで拡大
レブ:8400rpm, タイヤサイズ:225/40R18, 直径:63.7cm
 ギヤ ギヤ比ステップ比レブ時の速度
(km/h)
シフトアップ
後の回転数
ギヤ間の
速度差
1速3.266-61.0--
2速2.1300.65293.55480rpm32.5km/h
3速1.5170.712131.35980rpm37.8km/h
4速1.1470.756173.76350rpm42.4km/h
5速0.9210.803216.36750rpm42.6km/h
6速0.7380.801270.06730rpm53.7km/h
Final5.062----

6速ギヤでの回転数
速度回転数
40km/h1240rpm
60km/h1870rpm
80km/h2490rpm
100km/h3110rpm
140km/h4360rpm
180km/h5600rpm
1600ccの排気量で185馬力を搾り出すも超々高回転型のエンジンでパワーバンドが700回転しかなかったEK9型タイプRのB16B型、2000ccの排気量で215馬力を発生させパワーバンドが1000回転まで広がったEP3型タイプRのK20A型ときて、FD2型ではEP3型と同じK20A型エンジンながらも最高出力が225馬力まで向上し、パワーバンドは1900回転にまで広がりました。

これによりシフトアップ後の回転数がパワーバンドに近付き、或いはパワーバンド内に収まるようになり、よりスムーズな加速が約束されました。適切に設定されたギヤ比と高出力かつ扱いやすいエンジンを手に入れたシビックタイプRは、3代目にして遂に完成したと言っても過言ではなさそうです。

ボディ形状がセダンだからイマイチだとか、ボディが大きすぎるとか、”シビック” にしては値段が高すぎるという嫌いもありますが、スペックだけ見れば間違いなく究極系に完成系のタイプRです。日本国内ではシビックタイプRどころか通常のシビックまでもが絶版となり、いずれ時を置いて再登場させようにも鬼のように厳しい排ガス規制と時代の変化に阻まれることは容易に想像が付くことから、FD2型タイプRは名実ともに最強・最良のタイプRとして名を残すことでありましょう。

FD2型シビックタイプRはB16B型のシビックタイプR、B18C型のインテグラタイプR、F20C型のS2000と並び、いま手に入るうちに乗っておかなかったら二度と乗ることはできない類の車です。将来的にはミニ四駆的チューニングを施して「うにゅ〜ん」と加速する電気自動車に速さで負ける時代が訪れるのでしょうが、電気自動車ではガソリンをバカスカ焚きながらエンジンを回し上げて走る楽しさは得られません。今あるものを今あるうちに、です。


タイプR ユーロ (FN2型) のギヤ比
fn2_6mt_gear-ratio.PNG
レブ:8000rpm, タイヤサイズ:225/40R18, 直径:63.7cm
 ギヤ ギヤ比ステップ比レブ時の速度
(km/h)
シフトアップ
後の回転数
ギヤ間の
速度差
1速3.266-58.1--
2速2.1300.65289.15220rpm31.0km/h
3速1.5170.712125.15700rpm36.0km/h
4速1.1470.756165.46050rpm40.3km/h
5速0.9210.803206.06420rpm40.6km/h
6速0.7380.801257.16410rpm51.1km/h
Final5.062----

6速ギヤでの回転数
速度回転数
40km/h1240rpm
60km/h1870rpm
80km/h2490rpm
100km/h3110rpm
140km/h4360rpm
180km/h5600rpm
FN2型シビックタイプRユーロは本家本元のシビックタイプRというよりは、どちらかというと派生種的モデルなのではなかろうかと思います。しかしボディ形状がハッチバックなので元来のシビックタイプRっぽいといえばタイプRっぽい、そんなモデルだと認識しております。

個人の認識なんてどうでもいい話なので先に進めますと、FD2型タイプRのK20A型が225馬力を8000回転で発生させ、8400回転からレッドゾーンであるのに対し、タイプRユーロのK20A型は201馬力を7800回転で発生させ、8000回転よりレッドゾーンとなっています。FD2型の本家タイプRよりは幾分か穏やかな性格を与えられているようです。

しかしその代わりに最大トルクの発生回転数がFD2型より500回転も低い5600回転となっており、パワーバンドはFD2型より300回転広い2200回転の間となっています。FD2型のグラフと見比べてみると、ギヤ比が全くの同一であってもパワーバンドが広い分だけFN2型のほうが加速に有利であることが分かります。実際にヨーイドンで競争して速いのは車重が軽くパワーに勝るFD2型だと思われますが、各ギヤの収まりが良いのはFN2型です。

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2011年02月25日

Honda: シビックタイプR Part3 ギヤ比編の改訂版の1

ホンダ: シビックタイプR, Civic Type R, Part2 ギヤ比編の続きと言うよりは改訂版です。せっかく念願だったギヤ比のグラフを作れるようになったのですから、今一度ここでNAスポーツの代名詞的存在であるシビックタイプRのギヤ比をおさらいしてみたいと思います。


初代シビックタイプR (EK9型) のギヤ比
ek9_5mt_gear-ratio.PNG
※クリックで拡大
レブ:8500rpm, タイヤサイズ:195/55R15, 直径:59.6cm
 ギヤ ギヤ比ステップ比レブ時の速度
(km/h)
シフトアップ
後の回転数
ギヤ間の
速度差
1速3.230-67.2--
2速2.1050.652103.15540rpm35.9km/h
3速1.4580.693148.85890rpm45.7km/h
4速1.1070.759196.06450rpm47.2km/h
5速0.8480.766255.96510rpm59.9km/h
Final4.400----

5速ギヤでの回転数
速度回転数
40km/h1330rpm
60km/h1990rpm
80km/h2660rpm
100km/h3320rpm
140km/h4650rpm
180km/h5980rpm
レッドゾーンが始まる8500回転を上限として計算するとこうなりました。カタログを見たらすぐ分かることなんですけど、驚いたことにEK9のタイプRはパワーバンドが7500回転から8200回転までの700回転しかありません。

最近の車のスペックに見慣れていると忘れがちですが本来の高回転型の高出力エンジンとはこういうものです。1600ccのNAでリッター換算100馬力を超える出力を出そうと思ったらこういうグラフになるのが当たり前なのです。とにかく高回転をキープしてエンジンが可哀想になるほどブン回すのが正しいNA車の乗り方だったのです。

グラフの傾きはパワーバンドが極端に狭いのでシフトアップ後の回転数が云々と言うようなレベルにありません。スピードレンジに合った適切なギヤを選択し、素早く正確にシフトを操作し、いかに回転を落とさず走行できるかに掛かっています。エンジン性能に合わせて上手に乗るのは相当に難しい車であると言えましょう。

5速ギヤで走行する際のエンジン回転数は時速60kmでは2000回転、時速100kmでは3300回転、時速180kmでは6000回転まで回り、ギヤ比から見た最高速度は時速256kmまで伸びるようです。他の車種と比べると少しだけ回転数が高くなる傾向にあるようですが、エンジンの性格から考えると高めのギヤ比が設定されているとも言えます。


2代目タイプR (EP3型) のギヤ比
ep3_6mt_gear-ratio.PNG
※クリックで拡大
レブ:8400rpm, タイヤサイズ:205/45R17, 直径:61.6cm
 ギヤ ギヤ比ステップ比レブ時の速度
(km/h)
シフトアップ
後の回転数
ギヤ間の
速度差
1速3.266-62.7--
2速2.1300.65296.15480rpm33.4km/h
3速1.5170.712135.05980rpm38.9km/h
4速1.2120.799168.96710rpm33.9km/h
5速0.9720.802210.66740rpm41.7km/h
6速0.7800.802262.56740rpm51.9km/h
Final4.764----

6速ギヤでの回転数
速度回転数
40km/h1280rpm
60km/h1920rpm
80km/h2560rpm
100km/h3200rpm
140km/h4480rpm
180km/h5760rpm
レッドゾーンの始まる8400回転を上限として計算するとこうなりました。パワーバンドが700回転の間しかなかったEK9型に比べるとEP3型は1000回転の間にまで広くなり、ちょっとだけ乗り易そうになっている、ミスが許される車になっている印象です。

6速ギヤで走行する際のエンジン回転数は時速60kmでは1900回転、時速100kmでは3200回転、時速180kmでは5800回転まで回り、ギヤ比から見た最高速は時速263kmまで伸びます。EK9型の最高速度とグラフを見る感じでは、6速ギヤは燃費用に追加されたものではなく5MTでカバーしていた範囲を6等分した加速命の6MTのようです。

特段に気になるところはありませんが、ちょっとケチを付けるとしたら2速と3速ギヤがやや遠く、3速と4速ギヤがやや近いように見えるので3速ギヤを少しだけ低くすると、より感じの良いミッションになるのではないかと思います。

とかなんとかと、良く知りもしないのにいい気になって書いていたら次のFD2型のタイプRでギヤ比が変更されているようです。しかも3速ギヤではなく4速から6速ギヤまでを高くするという変更です。なーにが「3速ギヤを低くしたら〜」じゃ!ってなもんです。恥ずかしいのう(*ノェノ)

さて、恥ずかしい話は無かったことにしてFD2型とFN2型のタイプRユーロへ行く前にEK9型とEP3型のギヤ比を比較してみます。5MTから6MTになったことで何がどのように変化したのかグラフで見比べてみましょう。

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