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2011年02月04日

Toyota: ヴィッツ, Vitz (3代目) Part2

トヨタ: ヴィッツ, Vitz (3代目, KSP130, NSP130, NSP135, NCP131型)の続きです。ここからは3代目ヴィッツのギヤ比と互換可能なタイヤについて見ていきます。Part1から1ヶ月以上が経過して何を書くつもりだったのか忘れてしまったので場当たり的に書いていきます。

CVTは走行状況に応じて自在にギヤ比を変えられることから、各速度での最低回転数とギヤ比から見た最高速くらいしか見るところがありません。あまりにも代わり映えがせず特にこれといって書くこともないのでサラッと触れて終わりにします。


3代目ヴィッツのCVT
KSP130型(1.0L, FF)
3rd-vits_ksp130_gear-ratio.PNG

NSP130型(1.3L, FF)
3rd-vits_nsp130_cvt_gear-ratio.PNG

NSP135型(1.3L, 4WD)
3rd-vits_nsp135_gear_ratio.PNG

NCP131型(1.5L, FF)
3rd-vits_ncp131_cvt_gear-ratio.PNG

各速度における最低回転数
型式備考40km/h60km/h80km/h100km/h140km/h180km/h
KSP1301.0L FF900rpm1350rpm1800rpm2250rpm3140rpm4040rpm
NSP1301.3L FF780rpm1170rpm1560rpm1960rpm2740rpm3520rpm
NSP1351.3L 4WD850rpm1270rpm1690rpm2120rpm2960rpm3810rpm
NCP1311.5L FF770rpm1150rpm1530rpm1920rpm2690rpm3450rpm

レブリミットはレッドゾーンが始まる回転数を参考とし、KSP130型が搭載する1KR型エンジンは6300回転、NSP130型、NSP135型が搭載する1NR型エンジンも6300回転、NCP131型が搭載する1NZ型エンジンは6500回転として計算してあります。レッドゾーン基準なので実際にリミッターが働く回転数とは異なっているかもしれませんが、概ね近い位置ではなかろうかと思います。

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2011年02月01日

Toyota: FJクルーザー, FJ Cruiser (GSJ15W) Part2

トヨタ: FJクルーザー, FJ Cruiser (GSJ15W)の続きです。FJクルーザーは他の一般的な車と違ってHiレンジとLoレンジを持つ副変速機を搭載しており、一つのギヤボックスで二通りのギヤ比が存在している面白い車です。ここではHiレンジとLoレンジを切り替えることでどのようにギヤ比が変化するのかを見ていきたいと思います。
参考:副変速機を含めたギヤ比について

その前に一つ前置きを。ギヤ比から最高速度を算出する際に、その車の最高回転数(できればレブリミットが働く回転数)を設定する必要があります。いつもならレッドゾーンの始まる回転数を基準にしているのですが、FJクルーザーはタコメータの画像では5500回転からレッドゾーンが始まっているものの、1GR型エンジンは最高出力を5600回転で発生させています。最高出力が発生する前にレブリミットが来ることはないであろうということで、仮の数値でレブリミットを6000回転として計算します。


Hiレンジ(1.000)でのギヤ比
fj-cruiser_gear-ratio_hi.PNG
※クリックで拡大
レブ:6000rpm, タイヤサイズ:265/70R17, 直径:80.3cm
 ギヤ ギヤ比ステップ比レブ時の速度シフトアップ
後の回転数
1速3.520-69.2km/h-
2速2.0420.580119.3km/h3480rpm
3速1.4000.686174.0km/h4120rpm
4速1.0000.714243.7km/h4280rpm
5速0.7160.716340.3km/h4300rpm
Final3.727---

トップギヤでの回転数
速度回転数
40km/h710rpm
60km/h1060rpm
80km/h1410rpm
100km/h1760rpm
140km/h2470rpm
180km/h3170rpm
こうして最高出力の発生回転数と最大トルクの発生回転数に線を入れてみて初めて実感したのですが、FJクルーザーに搭載される1GR型エンジンは思いのほかパワーバンドが狭いようです。最大トルクを発生する4400回転から最高出力を発生する5600回転までの間が1200回転しかありません。だからなんだって話なんですけども。

さて、Hiレンジのギヤ比は1.000となっているので、入力1に対して出力1で変わらないことから総減速比も変わりません。Hiレンジではかなりギヤ比が高くなっており、5速ギヤでの最高速は時速340kmまで伸びるようになっています。実際にはそこまで出ないにしても、38.8kg・mもの強大なトルクはギヤ比の高さを物ともせず怒涛の加速力を見せてくれることでありましょう。

各速度域における5速ギヤでの回転数を見てみると、時速60km走行では1060回転、時速100kmでは1760回転、時速180kmでも3170回転しか回っていません。このことから考えると、FJクルーザーは車両重量の重さや排気量の大きさに似合わず高速道路での燃費は悪くなさそうです。とは言ってもカタログ燃費が8.4km/Lだし排気量は排気量なりに燃料を食うのでリッター10km行けば御の字、よほど丁寧に運転してリッター11kmとかの世界とは思います。でもでも10.4km/LのGDBがリッター15km近く走ったことがあるのでもしかすると・・?

続いてLoレンジにしたときのギヤ比。

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2011年01月16日

Toyota: もしもiQにオーリスのファイナルギヤが流用できたら

<--ここから煩悩-->

iQのデザイン云々には賛否両論ありますが、それはそれとしてスペックだけ見たらiQは、特に130G →(ゴー)は非常に面白みのある車です。3メートルを切る全長に5ナンバー枠いっぱいの全幅、貧弱なエンジンを1.0トンを切る車体と6MTでカバーする。これだけの要素があれば面白い車であるはずなんです。

絶対的なパワーがないからこそ極力スピードを落とさないように、無理なラインで進入しないように、ギヤの選択を間違わないように、点でなく線の運転、流れるような運転を心掛けねばならんわけで、これすなわち燃費にも直結する運転なわけで、車に足りない部分を人間で補いながら運転できる素晴らしい車であるはずなんです。

最近では人間に足りない部分を車で補ってくれる、例えば失速してもターボパワーでドッカーン!とか、カーブにオーバースピードで突っ込んでもフロントデフ、センターデフ、リアデフのほうで電気的にごにょごにょして無理やり曲げるとか、鬼のように太いタイヤでゴリゴリ曲がるなど、人間は黙って座ってハンドルを回すだけで上手な運転ができているように錯覚する車が増えています。いや、インプレッサのことじゃなくて、ほら、一般的な傾向として、ね?

それはそれで楽しいと思うし、”速けりゃいい、安定して走行できればいい” ってのもまた真理だと思うのですが、その手の車は得てして莫大な維持費が掛かります。極悪燃費でアクセルひと踏み300円、磨耗したら二度と買えそうにない極太タイヤ、同じくブレーキロータにブレーキパッドなどなど、さらに工賃がどうの、税金がどうのと言い出したら豪邸が建ちそうなほどのお金が掛かってしまいます。

それでも構わないほどの収入があるなら良いのですが、ない場合はどうするか。”どこに逃げればいい?どれを選べばいい?” と考えたとき候補に挙がってくるのがiQです。まあ、他にいくらでも候補はありますがここではiQでなければ企画が頓挫してしまうのでiQです。

軽量コンパクトな車体は本質的な軽快感を生み出し、非力なエンジンは運転の質を高めることに寄与、その両方によって裏打ちされる優れた燃費性能と維持費の安さはお財布にも優しいという非の打ち所のなさです。「じゃあ軽自動車でもいいじゃん、もっと安いじゃん」って言われたら確かにそうなんですけど、ここで取り出だしましたるのが6MTです。軽自動車に6MTがあるならそれでも構いません。むしろ大歓迎です。

”もし軽自動車に6MTがあったら・・” な話に脱線しそうなので戻します。なんだかよく分からないことを延々と書きましたが、ここからが本題です。

iQの6MTモデルは特殊な性癖を持つ者にとって大変ありがたいもので、まさに願ったり叶ったりなものでありました。各ギヤのギヤ比こそ悪くないものの、肝心要のファイナルギヤが94馬力しかない車のものとは思えないほどの激烈ハイギヤードで、”軽量コンパクト” から連想される魅力の全てを無に帰す破壊力を秘めていたのです。

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