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2011年02月10日

Daihatsu: シャレード デ・トマソ (G201S型) Part2

ダイハツ: シャレード デ・トマソ,Sharade De Tomaso (G201S型)の続きです。うすらぼんやりと川の流れを眺めていたら、なぜだか急にシャレードのことが恋しくなったのでPart2を書くことにしました。Part1を書いたのが2010年8月30日のことなので、およそ半年ぶりのPart2になります。

シャレードの諸元だの寸評だのなんだのはPart1で書いたので、ここではギヤ比について見ていきます。Part1の頃にはできなかったことができるようになったおかげで、ダイハツきっての名車であるデトマソPart2を書くことができ感慨無量にございます。


シャレード デトマソのギヤ比 (5MT)
charade-de-tomaso_5mt_gear-ratio_1.PNG
※クリックで拡大
レブ:6500rpm, タイヤサイズ:185/60R14, 直径:57.8cm
 ギヤ ギヤ比ステップ比レブ時の速度
(km/h)
シフトアップ
後の回転数
ギヤ間の
速度差
1速3.090-53.7--
2速1.7500.56694.93680rpm41.2km/h
3速1.2500.714132.84640rpm37.9km/h
4速0.9160.733181.24760rpm48.4km/h
5速0.7500.819221.35320rpm40.1km/h
Final4.266----

トップギヤでの回転数
速度回転数
40km/h1170rpm
60km/h1760rpm
80km/h2350rpm
100km/h2940rpm
140km/h4110rpm
180km/h5290rpm
レブリミットを6500回転、最高出力発生回転数を6300回転としてグラフを作ってみました。グラフの傾き加減から見ると3速と4速ギヤがちょっと離れ気味なのかな、という印象です。他と比べたらそう見えるというだけの話なので実際に乗ってみると気になるほどではないかもしれません。

各速度におけるエンジン回転数は時速60kmでは1800回転、時速100kmでは3000回転、時速180kmでは5300回転まで回り、5速ギヤでの最高速は時速220kmまで伸びるようです。

もしギヤ比をノーマルから変更してみるとするなら3速ギヤを少し高くするか、4速ギヤを少し低くすると繋がりの良いミッションになるのではなかろうかと思います。

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2010年12月28日

Daihatsu: ブーンX4のギヤ比を何とかしてみる (M312S型)

エンジンがブローしたブーンX4を眺めていたら、ブーンX4は超絶ローギアード設定になっていて5速でレブリミットまで回しても180km/hくらいしか出ないことを思い出しました。時速100kmで走行するとエンジン回転数は4430回転にもなり、”防音?遮音?なにそれ仕様”であることを思うと車内は相当賑やかであるに違いありません。

もともとの作りが競技ベース車両なのでどうでもいいと言えばどうでもいい話ではありますが、せっかくエアコンが付いているのに日常ユースはサッパリ、というのではあまりにも悲しいのでギヤ比を変えたらどうなるのかを見てみたいと思います。

ちなみに、ブーンX4に搭載されるKJ-VETのクランクとコンロッドはメーカー欠品なんだそうで、仮にあってもバカ高いという涙目っぷりです。これはつまりオイル管理の不味さ等でエンジンをぶっ壊すと再起不能になるということであり、生産終了から何年も経ってないのにこの有様では「それでも競技ベース車両かよ!ダイハツ頑張れよ!」ってなもんです。

今回はギヤ比についてあれこれしたい記事なので細かいことは抜きにして話を進めます。

レブ:7800rpm, タイヤサイズ:175/65R14, タイヤ直径:58.3cm
ブーン X4ギヤ比ステップ比レブ時の速度シフトアップ
後の回転数
1速3.090-50.0-
2速2.0550.66575.25187
3速1.5500.75499.75881
4速1.1600.748133.35834
5速0.8780.757176.15905
最終減速比5.545---

5速でレブまで回しても180km/hに届かないのは周知の通りで困ったギヤ比なのですが、シフトアップ後に回転が落ちる先が1-2速を除いて5800回転付近に落ち着くのは良い感じです。

ブーンX4の最大トルク発生回転数は3200回転なので少しばかり回転を落ち込ませたところで何とかなりそうではあるものの、排気量が小さいエンジンゆえに絶対的なトルクが不足しがちであることを思えば高回転を維持しやすいに越したことはありません。

欲を言えば1速から5速までのギヤとファイナルギヤを弄繰り回すのが理想的ではありますが、手間隙的にもお財布的にも優しくないのでファイナルギヤのみをハイギヤードなものに交換したらどうなるのか計算してみました。

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2010年12月24日

Daihatsu: ミラココア, Mira Cocoa (L675S,L685S型)

ダイハツのミラココアです。ルーフレール付きグレードであるプラスL、プラスX、プラスGはどことなくネイキッドを彷彿とさせ、「これは、この車は絶版になってから人気が出たネイキッドの再来に違いない・・ッ!」とひとり浮かれていたのですが、どうやらダイハツ的にはミラジーノの後継という位置付けのようです。

ミラココアは7代目ミラをベースとして2009年6月より生産が開始され、2010年12月現在でも販売されています。

mira-cocoa_data_4p.jpg
発売年2009/8
終了年現行車(2010年12月現在)
参照年式2010/5


メーカーダイハツ
型式DBA-L675S
車名ミラココア
グレードココアXスペシャル
乗車定員4人
お値段110.0万円


全長×幅×高3395×1475×1530mm
室内長×幅×高1930×1345×1240mm
トレッド前/後1310mm/1305mm
ホイールベース2490mm
最小回転半径4.2m
車両重量800kg


駆動方式FF
変速機CVT
タイヤサイズF:145/80R13 R:145/80R13


エンジン型式KF-VE
排気量&種類658cc 直3 DOHC
内径×行程63mm×70.4mm
圧縮比10.8
吸気方式NA
最高出力58ps(43kW)/7200rpm
最大トルク6.6kg・m(64.7N・m)/4000rpm
使用燃料レギュラー
10・15燃費23.5km/L

主なグレードの一覧 (※4ATは2010年5月で廃止)
参照年月2010/52009/8
車両型式DBA-L675SDBA-L685SDBA-L675SDBA-L685S
グレードココアX SPココアXココアLココアプラスL
お値段(万円)110.0133.7105.0125.7
駆動方式FF4WDFF4WD
変速機CVT4AT
エンジン型式KF-VE
エンジン類別直3 DOHC
吸気方式NA
排気量(cc)658
最高出力(ps)58
最大トルク(kg・m)6.6
圧縮比10.8
10・15燃費(km/L)23.520.019.418.6
車両重量(kg)800850780850
全長(mm)3395
全幅(mm)1475
全高(mm)15301560
室内長(mm)1930
室内幅(mm)1345
室内高(mm)1240
軸距(mm)2490
装着タイヤ145/80R13155/65R14145/80R13155/65R14
最小回転半径(m)4.24.54.34.5
出力荷重比(kg/ps)13.7914.6613.4514.66
リッター馬力(ps/L)88.1
100km/h(rpm)3227325634313462
最高速(ギヤ比)223.1221.1209.9208.0
年間維持費¥80,060¥90,490¥92,650¥95,760
※最高速(ギヤ比)は最高出力発生回転数とギヤ比から見た速度
※年間維持費は自動車税+重量税+(自賠責保険/2)+(10,000km/10・15燃費×燃料1Lの値段)
※燃料1Lの値段はレギュラー140円、ハイオク150円、軽油120円として計算

ミラココア ココアXスペシャルの支払い例
グレード車両価格返済回数
(均等払い)
支払い総額
(年率5%として)
車両価格との差月々の返済額
(元利均等方式)
月額の差
ココアXスペシャル
(0.66L FF CVT)
¥1,100,00036回¥1,186,848+86,848¥32,968-
48回¥1,215,947+115,947¥25,332-7,636
60回¥1,245,501+145,501¥20,758-4,574

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