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2011年02月26日

Honda: シビックタイプR Part4 ギヤ比編の改訂版の2

ホンダ: シビックタイプR Part3 ギヤ比編の改訂版の1の続きです。ここではシビックタイプRとしては3代目となるFD2型シビックタイプRと、その派生種であるFN2型シビックタイプRユーロのギヤ比、FD2型とEP3型でのギヤ比の違いについて見ていきます。


3代目タイプR (FD2型) のギヤ比
fd2_6mt_gear-ratio_2.PNG
※クリックで拡大
レブ:8400rpm, タイヤサイズ:225/40R18, 直径:63.7cm
 ギヤ ギヤ比ステップ比レブ時の速度
(km/h)
シフトアップ
後の回転数
ギヤ間の
速度差
1速3.266-61.0--
2速2.1300.65293.55480rpm32.5km/h
3速1.5170.712131.35980rpm37.8km/h
4速1.1470.756173.76350rpm42.4km/h
5速0.9210.803216.36750rpm42.6km/h
6速0.7380.801270.06730rpm53.7km/h
Final5.062----

6速ギヤでの回転数
速度回転数
40km/h1240rpm
60km/h1870rpm
80km/h2490rpm
100km/h3110rpm
140km/h4360rpm
180km/h5600rpm
1600ccの排気量で185馬力を搾り出すも超々高回転型のエンジンでパワーバンドが700回転しかなかったEK9型タイプRのB16B型、2000ccの排気量で215馬力を発生させパワーバンドが1000回転まで広がったEP3型タイプRのK20A型ときて、FD2型ではEP3型と同じK20A型エンジンながらも最高出力が225馬力まで向上し、パワーバンドは1900回転にまで広がりました。

これによりシフトアップ後の回転数がパワーバンドに近付き、或いはパワーバンド内に収まるようになり、よりスムーズな加速が約束されました。適切に設定されたギヤ比と高出力かつ扱いやすいエンジンを手に入れたシビックタイプRは、3代目にして遂に完成したと言っても過言ではなさそうです。

ボディ形状がセダンだからイマイチだとか、ボディが大きすぎるとか、”シビック” にしては値段が高すぎるという嫌いもありますが、スペックだけ見れば間違いなく究極系に完成系のタイプRです。日本国内ではシビックタイプRどころか通常のシビックまでもが絶版となり、いずれ時を置いて再登場させようにも鬼のように厳しい排ガス規制と時代の変化に阻まれることは容易に想像が付くことから、FD2型タイプRは名実ともに最強・最良のタイプRとして名を残すことでありましょう。

FD2型シビックタイプRはB16B型のシビックタイプR、B18C型のインテグラタイプR、F20C型のS2000と並び、いま手に入るうちに乗っておかなかったら二度と乗ることはできない類の車です。将来的にはミニ四駆的チューニングを施して「うにゅ〜ん」と加速する電気自動車に速さで負ける時代が訪れるのでしょうが、電気自動車ではガソリンをバカスカ焚きながらエンジンを回し上げて走る楽しさは得られません。今あるものを今あるうちに、です。


タイプR ユーロ (FN2型) のギヤ比
fn2_6mt_gear-ratio.PNG
レブ:8000rpm, タイヤサイズ:225/40R18, 直径:63.7cm
 ギヤ ギヤ比ステップ比レブ時の速度
(km/h)
シフトアップ
後の回転数
ギヤ間の
速度差
1速3.266-58.1--
2速2.1300.65289.15220rpm31.0km/h
3速1.5170.712125.15700rpm36.0km/h
4速1.1470.756165.46050rpm40.3km/h
5速0.9210.803206.06420rpm40.6km/h
6速0.7380.801257.16410rpm51.1km/h
Final5.062----

6速ギヤでの回転数
速度回転数
40km/h1240rpm
60km/h1870rpm
80km/h2490rpm
100km/h3110rpm
140km/h4360rpm
180km/h5600rpm
FN2型シビックタイプRユーロは本家本元のシビックタイプRというよりは、どちらかというと派生種的モデルなのではなかろうかと思います。しかしボディ形状がハッチバックなので元来のシビックタイプRっぽいといえばタイプRっぽい、そんなモデルだと認識しております。

個人の認識なんてどうでもいい話なので先に進めますと、FD2型タイプRのK20A型が225馬力を8000回転で発生させ、8400回転からレッドゾーンであるのに対し、タイプRユーロのK20A型は201馬力を7800回転で発生させ、8000回転よりレッドゾーンとなっています。FD2型の本家タイプRよりは幾分か穏やかな性格を与えられているようです。

しかしその代わりに最大トルクの発生回転数がFD2型より500回転も低い5600回転となっており、パワーバンドはFD2型より300回転広い2200回転の間となっています。FD2型のグラフと見比べてみると、ギヤ比が全くの同一であってもパワーバンドが広い分だけFN2型のほうが加速に有利であることが分かります。実際にヨーイドンで競争して速いのは車重が軽くパワーに勝るFD2型だと思われますが、各ギヤの収まりが良いのはFN2型です。


FD2型&FN2型の6MTとEP3型の6MTのギヤ比の比較
備考FD2 6MTEP3 6MT各々の差
 ギヤ ギヤ比時速/Rev
(km/h)
シフトアップ
後の回転数
ギヤ比時速/Rev
(km/h)
シフトアップ
後の回転数
速度回転数
1速3.26661.0-3.26662.7--1.7km/h-
2速2.13093.554802.13096.15480-2.6km/h0rpm
3速1.517131.359801.517135.05980-3.7km/h0rpm
4速1.147173.763501.212168.96710+4.8km/h-360rpm
5速0.921216.367500.972210.66740+5.7km/h+10rpm
6速0.738270.067300.780262.56740+7.5km/h-10rpm
Final5.062--4.764----

fd2_ep3_6mt_gear-ratio_hikaku.PNG
※クリックで拡大

速度FD2 6MTEP3 6MT
40km/h12401280-40rpm
60km/h18701920-50rpm
80km/h24902560-70rpm
100km/h31103200-90rpm
140km/h43604480-120rpm
180km/h56005760-160rpm
国語力がないのでサブタイトルを上手に書けず ”のののの” になってしまいましたが気を取り直してギヤ比を見比べてみます。自己主張の激しい赤い線はFD2型の6MT、引っ込み思案な青い線はEP3型のものです。

まずFD2&FN2型の装着タイヤは225/40R18でタイヤの直径は63.7cm、EP3型は205/45R17で直径は61.6cmです。より大径のタイヤを装着するFD2&FN2型はEP3型に比べてファイナルギヤのギヤ比を高くしたのと同等の効果を持ちます。

1速から3速ギヤまではギヤ比が同じなのでファイナルギヤのギヤ比が低い分だけFD2型のほうが加速型のギヤ比、4速から6速ギヤまではギヤ比が高められており、ファイナルギヤの低さを差し引いても全体では高速型のギヤ比となっています。

余談ですが確かに4速から6速ギヤのギヤ比が変更されているにもかかわらず、シフトアップ後の回転数がほぼ同じになっているのが面白いところです。これは両車ともにレブリミットを8400回転としていることとステップ比が似たような数値であるために起こった現象のようで、別に面白がるようなことではないのかもしれませんが個人的には大ヒットでした。

というような感じで歴代シビックタイプRのギヤ比編の改訂版を終わりにしたいと思います。本当はクロスミッションを組んだらどうなるかとか、FD2型のギヤをEP3型に組み込んだらどうなるかとかやりたいんですけど時間も時間だし需要もないだろうから思い付かなかったことにします。

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