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2011年01月25日

Mitsubishi: ミニカ, Minica (8代目) Part3

三菱: ミニカ, Minica (8代目) Part2の続きです。いよいよ、ようやっと念願の妄想ミニカ記事を書くことができます。耐え難きを耐えに耐え、幾度も挫折しかけながらPart2を形にした甲斐がありました。

個人的にはここからが本題なのですが、8代目ミニカを純然たるサーキット仕様にして ”ミニカチャレンジカップ” を開催したいのです。レギュレーションは特になし、強いて決めるなら改造費用は55万円まで、その範囲でできることなら何でもやってちょうだいの、レース車両を作ることのみに主眼を置いた作って楽しい乗って微妙なチャレンジカップです。こんなの他の記事以上に人を選ぶというか普通は興味がないであろうというか、はい。


競技ベース車両としてのミニカ
さて、それでは始めます。8代目ミニカの中でも3ドアのFF、5MTモデルは車両重量が680kgしかありません。旧規格の軽自動車からすると4WDターボみたいな重量ですが、現在の規格からすると十分に軽い部類に入ります。例えばダイハツのL275V型7代目ミラバンは710kg、スズキのHA25V型7代目アルトバンも710kgで共に700kg台です。って、あれ?もっと差があるかと思ったら30kgしか違わないの?えっ?えっ?

って思ったんですけど、ただでさえ何も付いていないバンから30kgも軽くしようと思ったら至難のワザです。ドライバーが百貫デブなら話は別ですが、標準的な体型から30kgも落とすと骨と皮だけになってしまうくらいの威力です。30kgの重量差をバカにしたらいけません。そうでないと冒頭でいきなり妄想ミニカ記事が頓挫してしまいます。

さて、8代目ミニカが他の追随を許さない驚異的な軽さを持っていることが明らかとなったところで動力性能を見る上での指針となるパワーウェイトレシオを見てみます。2ドアのFF、5MTのミニカの車両重量は680kgなので、これを3G83型660ccの最高出力である50馬力で割ると13.60kg/psになります。これは ”1馬力あたり13.6kgの重量を担う” という意味です。この数値が少なければ少ないほど加速性能に優れます。


ミニカ
(H42V)
ミラ
(L275V)
アルト
(HA25V)
最高出力50/650058/720054/6500
最大トルク6.3/40006.6/40006.4/3500
車両重量680710710
出力荷重比13.6012.2413.15
参考までに先ほど名前の挙がったL275V型ミラバンとHA25V型アルトバンの数値も見てみましょう。って、あれ・・?

”って、あれ?” ネタも食傷気味になってきたので気にせず話を進めていくと、パワーウェイトレシオの数値が最も優れていたのはL275V型ミラバンでした。次点はHA25V型アルトバン、堂々のビリはH42V型ミニカバンです。

馬力なんて後からどうにでも上げられるので現時点でのパワーウェイトレシオの数値がどうであろうが関係ありません。逆に言えば元がゴミの一歩手前であればあるほど ”伸び代がある” と解釈することができます。つまり物は言い様なわけです。


3G83型エンジンの出力向上
最も手っ取り早い馬力の上げ方としては同じ型式のエンジンで出力の高いものを探して、それをそのまま載せる方法があります。「これでもか!」というほど繰り返される耐久試験をパスしたメーカーチューンに勝るものなしです。ミニカは幸いにして64馬力、9.5kg・mを発生する3G83型のターボエンジンが存在しているので、このエンジンに載せ換えることで64馬力化することができます。

タービンとインタークーラー等々による重量増を30kgとすると車両重量は710kgとなり、パワーウェイトレシオは13.60kg/psから11.09kg/psへと下がります。この数値は軽自動車の中では上位に属するもので、HA22S型アルトワークス(10.78kg/ps)には劣るもののL700S型ミラTR(11.41kg/ps)に勝るものです。中古の3G83型ターボエンジンとECUを配線付きで拾ってこられたなら、これほどコストパフォーマンスに優れる馬力向上手段はありません。反面、単にエンジンを載せ換えるだけなので面白味に欠けるのがネックです。

注意点としてはタービン一式を拾ったからといってミニカに搭載されているNAエンジンにそのまま組み付けると、圧縮比が高すぎたりインジェクターと燃料ポンプの容量が足りなかったりします。また物によってはNAエンジンの場合はシリンダーブロックにオイルジェットが付いていなかったりすることから、原則として全てをターボ車から移植するくらいの心積もりがなくてはなりません。

また別のアプローチとして、3G83型ターボがどうなのかは分かりませんが物によってはNAとターボでカムのプロフィールが異なっているものがあり、NAのカムをターボに付けることでハイカムになったりしました。ハイカムを自分で作る必要も社外品を買う必要もない、実にお手ごろなチューニングとして一世を風靡したこともある手法です。


もっと!3G83型エンジン 〜シリンダーヘッド編〜
さらにお金を掛けて馬力を上げるなら、拾ってきたエンジンを分解してシリンダーヘッドに手を入れる方法があります。中古エンジンはどこでどのように使われてきたかサッパリ分からないとか何とか言いつつエンジンをバラし、分解整備を口実に自分好みの加工をします。エンジンの載せ換えなんてのは1に気合、2に根性、3、4がなくて5に資金、具体的には時間と場所と工具一式さえあれば誰にでもできてしまうことなのでありがたみもクソもありませんが、分解して加工して組み立てるとなると話は別で、これが面白いのです。

”シリンダーヘッドに手を入れる” というと、まず最初に思い付くのが ”ポート研磨” です。ポート研磨とは「吸排気の経路を滑らかにしたら空気の通りが良くなってパワーが上がるかも?」的なことで、どのように磨くか、どこまで磨くかは当人の考えかた次第、重要なのは経路の形状であって面粗度なんて二の次です。”研磨” という言葉からはピカピカを想像しますが性能を問うだけならそこそこで構わないし、自己満足度を究極まで高めるためピカピカにするのもまた一興です。

本気でやるならリューターと刃物、エアコンプレッサーを用意して思うように削っていくのが理想的ではありますが、これらを揃えるための金銭的な負担と設置する場所を用意する必要が生じます。となると、思い付きでちょっとやってみるというわけには行きません。400番の布やすり(サンドペーパー?)から順番に根気よくチマチマと擦るのが現実的です。意外なことに表面を均すくらいなら布やすりでも何とかなります。

ポートができたら燃焼室も擦ってみます。燃焼室の何たるかを理解しないまま加工するとロクなことにならないので鋳肌を滑らかにして完成したことにします。このときシートリングに傷を入れないよう慎重に作業することが大切です。ペーパーで引っかく程度ならバルブの摺り合わせで落とせないこともないでしょうが、リューターでガリッとやったらバルブシートカッターを買ってこなくてはならなくなり大変不経済です。

ポートと燃焼室ができたら丸棒に吸盤が付いた通称 ”タコ棒” と呼ばれる謎アイテムでバルブを摺り合わせます。タコ棒にバルブを付けてバルブガイドに刺し、コンパウンドを塗りたくって適当にペカペコやっていたらそのうち当たります。バルブシートが柔らかい材質ならさして手間も掛かりませんが、硬い材質で作られている場合は相当な根気が必要な作業で軽く泣きが入ります。

ポートができてバルブの摺り合わせが済んで、それでも余裕があったらヘッドの面研をしてみます。歪んでいるようなら真に意味のある加工になるし、歪んでなくても ”面研をした” という行為そのものが自己満足度を高めてくれます。こればっかりは手作業だと精度的に辛いので、エアコンプレッサを買ったついでにフライス盤かマシニングセンタも購入して加工するか、素直に業者へ頼みます。不況の世の中なので工作機械も中古なら安いでしょうから、置く場所さえあるならいっそのこと買ってみるのも良いかもしれません。

ヘッドの加工はこのくらいにして、お次はシリンダーブロックです。ミニカ Part4の記事へ


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