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2011年01月20日

Honda: フィットRSの5MTと6MTのギヤ比を見てみる (2代目, GE8型) Part2

ホンダ: フィット RS (2代目,GE8型) Part1の続きです。前にもホンダのフィットRSの記事を書き、そこでもギヤ比について軽く触れているのですが、せっかくギヤ比のグラフを作れるようになったので書き直します。しれっとスイフトスポーツの記事を途中で放置しており、なるべく早いうちにPart3を書かないといけなかったりするものの頭がフットーしそうなので息抜きがてらフィットRSに脱線です。

2代目フィットのRSは2代目の登場と同時にグレードが設定され、当初は5MTであったものが2010年10月のマイナーチェンジで6MTへと換装されました。余談ですがこのマイナーチェンジで4WDのRSが廃止となっているようです。

さて、それではまず5MTのギヤ比から見ていきます。フィットRSに搭載されるL15A型エンジンはレッドゾーンが6800回転からとなっているので、恐らくレブリミットは7000回転だろうと推測して計算しました。

フィットRS 5MTのギヤ比
2nd-fit-rs_5mt_gear-ratio.PNG
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レブ:7000rpm, タイヤサイズ:185/55R16, 直径:61.0cm
ギヤギヤ比ステップ比レブ時の速度シフトアップ
後の回転数
1速3.461-54.2km/h-
2速1.8690.540100.3km/h3780rpm
3速1.3030.697143.8km/h4879rpm
4速1.0540.809177.8km/h5663rpm
5速0.8530.809219.7km/h5663rpm
Final4.294---

トップギヤでの回転数
速度回転数
40km/h1274rpm
60km/h1911rpm
80km/h2548rpm
100km/h3186rpm
120km/h3823rpm
140km/h4460rpm
グラフを見るとスイフトスポーツと同じく1速から2速へのシフトチェンジでパワーバンドを外します。繋がりを良くしようと思ったら1速ギヤで70km/hくらいまで出るようにハイギヤード化すれば良いようですが、そこまでやるとゼロ発進でモタつくことは必定なので痛し痒しです。

理想を言えば1速ギヤを上げ、5速ギヤを少し下げ、ファイナルギヤも下げたら雰囲気の良いミッションになるような気がします。まあ、そんなことをするとスプリント仕様になってしまって一般向けとは程遠くなるんですけど・・ロードセイリングのRSじゃなくてレーシングスポーツの趣きが強くなってしまうんですけど・・

続いて6MTのギヤ比を見てみます。5MTモデルと同じくエンジンはL15A型1500cc、最高出力、最大トルクも同一であることからレブリミットも変わっていないものとして計算してみます。

フィットRS 6MTのギヤ比
2nd-fit-rs_6mt_gear-ratio.PNG
クリックで拡大
レブ:7000rpm, タイヤサイズ:185/55R16, 直径:61.0cm
ギヤギヤ比ステップ比レブ時の速度シフトアップ
後の回転数
1速3.461-50.3km/h-
2速1.8690.54093.1km/h3780rpm
3速1.2350.661140.9km/h4627rpm
4速0.9480.768183.6km/h5376rpm
5速0.8090.853215.1km/h5971rpm
6速0.7270.899239.4km/h6293rpm
Final4.625---

トップギヤでの回転数
速度回転数
40km/h1170rpm
60km/h1755rpm
80km/h2339rpm
100km/h2924rpm
120km/h3509rpm
140km/h4094rpm
これは・・どうなのでしょう。1速から4速ギヤまではワイド、4速から6速まではクロスしているように見えます。もうちょっと、こう、せっかく6MTにするなら各ギヤを均等に割り振るとか、1速から5速ギヤまでの繋がりを良くして6速ギヤは燃費が伸びるように下げるとか、いくらでもやりようがあったように思えるですが現実はこうのようです。

5MTモデルの5速ギヤの最高速が220km/h、6MTモデルの5速ギヤの最高速が215km/h、6速にシフトアップしてもそこから25km/hしか伸びないくらいなら6速ギヤは別に無くても良かったんじゃとかげふんげふn・・ま、まあ ”6MT” っていうプレミアムリミテッド感が大事だったりしますし、ね?

思いのほかガッカリの感が漂っている6MTですが気を取り直して5MTとの比較をしてみます。

フィットRS 5MTと6MTのギヤ比の比較
レブ:7000rpm, タイヤ:185/55R16, 直径:61.0cm
備考6MT (2010/10〜)5MT (〜2010/10)各々の差
ギヤギヤ比時速/Rev
(km/h)
シフトアップ
後の回転数
ギヤ比時速/Rev
(km/h)
シフトアップ
後の回転数
速度回転数
1速3.46150.3-3.46154.2--3.9km/h-
2速1.86993.137801.869100.33780-7.2km/h0rpm
3速1.235140.946271.303143.84879-2.9km/h-252rpm
4速0.948183.653761.054177.85663+5.8km/h-287rpm
5速0.809215.159710.853219.75663-4.6km/h+308rpm
6速0.727239.46293-----
Final4.625--4.294----

2nd-fit-rs_6mt_5mt_gear-ratio_hikaku.PNG
赤い線は6MT、青い線は5MTのもの
1速と2速ギヤはギヤ比が同じなのでファイナルが低い分だけ6MTのほうが加速力に勝るものの、2速から3速ギヤへのシフトアップでは、5MTは辛うじてパワーバンド内に収まっているのに対して6MTは微々たる差ながら外してしまっています。3速ギヤのギヤ比そのものは6MTのほうが低いので加速に有利と言えますが、5MTより低い回転数から加速を始めなければならないのでトータルでは変わりがないかもしれません。

4速ギヤでは逆に6MTのほうが5MTよりギヤ比が高くなり、さらに低い回転数から加速を始めることになるので加速力は劣ります。5速ギヤになると今度は5MTよりギヤ比が低くなり、高い回転数から加速を始めることができるので加速力に勝ります。

日本では100km/h以上を出してはいけないことになっているので4速ギヤ以降の加速力はどうでも良いとしても、だからこそ3速ギヤまでの繋がりがもうちょっとマシであればと思わずにはいられません。このまま終わっては悔しいだけなのでギヤ比を弄繰り回して溜飲を下げたいと思います。

6MTのギヤ比を弄繰り回してみる
2nd-fit-rs_6mt_gear-ratio_kai-2.PNG
赤い線は6MT改、青い線はノーマル6MT
スイフトスポーツのクロスミッションに倣って1速ギヤを2.600に上げ、2速ギヤはノーマル、3速から5速ギヤまでは5MTのものを流用、6速とファイナルギヤはノーマルで組んでみたグラフです。これにより1速から2速ギヤへ繋いだときと2速から3速ギヤへ繋いだときにパワーバンドを外さなくなり、3速ギヤ以降も程よく離れて6速ギヤまで存在する意義も出てきました。

ただ、2.600などという1速ギヤが存在しないようなら作らなければならないし、そもそも5MTのギヤが6MTに組み込めるのかも分かりません。分からないだらけで何の参考にもなりません。

でも、もし5MTから流用できるなら、あんまりお金を掛けることなくノーマルよりは幾分マシな6MTになれる予感がします。費用対効果が十分にあるかは疑問符が付くにしても、フルクロスを組むよりはリーズナブルであろうことが何よりの美点です。あくまでも、”5MTのギヤが流用できたら” の話ですけど・・

6MTのギヤ比をさらに捏ね繰り回してみる
2nd-fit-rs_6mt_gear-ratio_kai-3.PNG
どうせなら1速と2速ギヤをもう少し上げ、バランスを取るためにファイナルを心持ち下げるとさらに良くなるように思います。試しに1速ギヤを2.400、2速ギヤを1.700に上げ、3速から5速ギヤは5MTを流用、6速ギヤはノーマル、ファイナルギヤを5.050として最高速を220km/hに設定したグラフを作ってみました。

なんとなーく、まあまあ雰囲気の良いミッションになったんじゃないかと思います。均等割りにすることが必ずしも速さに繋がるとは限らないのでしょうが、最初よりは6MTを6MTらしく使えるようになったことにしてフィットRSの記事を終わりにしたいと思います。

総括としては、6MTには6MTとしての付加価値的要素、高付加価値商品としての魅力はある・・!あるが・・加速することにかけては5MTだからといって劣等感を覚えなければならないような代物ではなかった・・ということ・・!

純正タイヤが185/55R16の場合に互換可能なタイヤサイズ一覧


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